탐정사무소 삼성SDI, BMW·솔리드파워와 ‘3자 협약’ 체결…‘꿈의 배터리’ 전고체 공동 개발

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작성자 행복이 작성일25-11-03 13:56 조회3회 댓글0건

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탐정사무소 삼성SDI가 독일 BMW, 미국 배터리 소재 기업 솔리드파워와 손잡고 ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리 개발을 추진한다.
삼성SDI는 BMW, 솔리드파워와 전고체 배터리의 자동차 탑재를 위한 기술 개발 및 실증 관련 3자 업무협약(MOU)을 맺었다고 31일 밝혔다.
이를 통해 삼성SDI는 솔리드파워가 개발한 고체 전해질을 활용해 에너지밀도와 안전성을 더욱 높인 전고체 배터리 셀을 공급하고, BMW는 이를 기반으로 전고체 배터리 모듈과 팩을 개발해 실증에 나설 예정이다.
BMW의 차세대 테스트 차량에 전고체 배터리를 탑재해 실제 성능을 검증하는 것이 3사의 최종 목표다.
전고체 배터리는 기존 리튬이온 배터리에 사용하는 액체 전해질 대신 고체 전해질을 사용한다. 기존 배터리보다 안전성이 뛰어나면서도 높은 에너지밀도 구현이 가능해 전기차에 탑재 시 같은 용량의 리튬이온 배터리보다 가벼우면서도 주행거리는 늘릴 수 있다.
이번 협약은 배터리 셀, 자동차, 소재 등 각 부문에 특화된 3사가 핵심 기술 역량을 한데 모아 전고체 배터리 상용화를 위한 실질적 협력 체계 및 글로벌 가치 사슬의 모델을 제시했다는 의미가 있다고 삼성SDI는 설명했다.
특히 오랜 협력 관계를 이어온 삼성SDI와 BMW가 전고체 배터리 부문에서 다시 한번 손을 맞잡았다는 점에서 업계의 관심이 집중될 것으로 보인다.
2009년 BMW가 전기차 배터리 공급 업체로 삼성SDI를 선택한 이래 양사는 지금까지 긴밀한 협력을 이어오고 있다.
2023년 3월 국내 배터리 업계 최초로 전고체 파일럿 라인을 수원 SDI연구소에 구축한 삼성SDI는 그해 말부터 시제품 생산에 돌입해, 현재 여러 고객사에 샘플을 공급하고 테스트를 하는 등 전고체 배터리 상용화에 앞장서고 있다.
고주영 삼성SDI ASB사업화추진팀장(부사장)은 “배터리의 기술 경쟁력이 곧 전기차의 혁신으로 이어진다”며 “주력인 전기차뿐 아니라 높은 에너지 밀도가 필요한 로봇 등 신규 시장에서도 전고체 배터리 적용이 가능하다고 보고, 잠재 고객들과 협의를 계속하며 양산을 추진 중”이라고 말했다.
코스피가 4000포인트대라는 전인미답의 고지에 올라섰다. 지난 4월9일의 연중 최저치 2284에서 채 일곱 달이 안 되는 기간 동안 그야말로 뜀박질하듯이 주가가 올라왔다. 역사적으로 보면 주가지수는 우상향으로 상승하는 경향이 있고, 코스피 역시 ‘결과적’으로는 이런 경로를 걸어왔다. ‘결과적’이라는 사족을 단 이유는 결국 주가지수는 시간을 두고 높아지지만, 그 중간 과정은 잘 닦인 고속도로가 아니라, 울퉁불퉁한 도로를 지나는 것과 같은 우여곡절을 겪곤 하기 때문이다.
코스피가 1000포인트대에 도달하면서 사상 처음으로 네 자릿수 지수대에 올랐던 시기는 1989년 3월이었다. 3저 호황으로 한국 경제의 성장세가 정점에 달하던 때였다. 이후 IMF 외환위기를 겪는 등 시련의 1990년대를 보낸 후 2007년 7월이 되어서야 코스피는 2000포인트대에 처음 발을 디딜 수 있었다. 중국 경제의 고성장 과정에서 한국이 큰 수혜를 보고 있던 시기였다. 1000에서 2000포인트까지 코스피가 100% 오르는 데는 18년이라는 시간이 필요했다.
단기간 급등에 조정도 부지불식간
코스피는 코로나19 팬데믹 직후의 저금리 국면이었던 2021년 1월에 3000포인트와 처음 조우한 이후 2025년 10월 현시점에서 4000포인트대에 올라섰다. 공교롭게도 2000포인트에서 4000포인트까지 100% 오르는 데 걸린 기간도 18년이었다. 18년 동안의 상승률 100%를 연평균 값으로 환산하면 3.9%다. 배당금 수취가 고려되지 않은 단순 코스피 등락률인데, 상장사들이 지급한 현금 배당까지 감안하면 주가지수에 투자해 연평균 5.5~6.0% 수익률이 기록됐다고 볼 수 있다.
관 주도로 지속될 가능성이 높은 지배구조 개선(다수가 공유하고 있는 전망)과 장기적으로 나타날 달러 약세(찬반이 엇갈리는 필자의 주장) 과정에서 한국 증시가 더 오를 가능성이 높다고 보지만, 지난 4월 이후 나타났던 것과 같은 상승 속도를 기대해서는 안 된다. 한국 증시에서 코스피가 3~4년 이상 연속으로 오르는 장기 강세장(secular bull market)이 마지막으로 나타난 시기는 2003~2007년이었다. 당시 코스피는 2003년에 29.2% 급등한 후 2004년에는 10.5% 오르면서 상승의 기울기가 완만해졌다.
이후 코스피는 2005년 54.0%, 2006년 4.0%, 2007년 32.3% 상승했다. 5년의 상승 기간 동안 급등세가 나타난 직후 해인 2004년과 2006년에는 상승률이 현저히 둔화됐다. 올해 코스피가 기록하고 있는 상승률 70.1%(10월29일 기준)는 1980년 이후 역대 네 번째로 높은 상승률이다. 미래가 과거와 똑같이 반복된다고 보는 건 맹목이겠지만, 가능성과 확률이라는 관점에서 2026년 시장에 대한 기대치는 낮출 필요가 있다.
다만 단기적인 등락을 염두에 두고 포지션을 조정하는 건 좋은 결과를 얻기 힘들다. 욕심과 공포에 휘둘리는 불특정 다수의 대중들이 만들어내는 시장의 등락을 계산할 수 있다고 생각하는 건 과욕이다. 주가지수는 시간을 두고 상승하는 경향이 있지만, 주가의 상승세가 기간별로 균등하게 나타나는 건 아니다. 올 들어 코스피가 70.1%나 급등했다고 언급했는데, 2025년의 총거래일은 지금까지 199일이었다. 이 중 올해 주가가 가장 많이 올랐던 5거래일을 제외하면 연간 상승률은 47.7%로 줄어든다. 일일 성과가 좋았던 10거래일과 20거래일을 빼고 계산한 코스피 상승률은 각각 31.9%와 10.1%로 쪼그라든다.
시장이 좋을 때 시장에 들어왔다가, 나빠지기 전에 빠져나가는 건 생각처럼 쉬운 일이 아니다. 주가가 유독 많이 오른 며칠 동안 주식을 보유하고 있지 않으면 수익률은 급격하게 축소되는데, 이를 족집게처럼 잡아낼 수 있는 방법이 없다. 시간을 길게 가져가면 주가지수는 상승하는 경향이 있기 때문에 장기적으로 낙관론을 견지하면서 시장에 참여하고 있어야 어느 순간 다가오는 상승의 기쁨을 향유할 수 있는 것이다.
시간 이겨낼 수 있는 돈, 승률도 높아
올 들어 이렇게 단기간에 코스피가 급등할 걸 알지 못했던 것처럼 앞으로 맞이하게 될 조정도 부지불식간에 닥칠 것이다. 투자자들은 대체로 주식을 보유한 채로 약세장에 노출된다. 그렇지만 주식시장의 강력한 복원력은 기다리는 이에게 보답을 주곤 했다. 최근 10년 동안 주식시장의 굴곡을 돌아보자. 2018년 1월에 코스피는 반도체 대망론을 등에 업고 2598까지 상승했다. 당시 기준 사상 최고치였다. 이후 코스피는 약세를 이어가면서 코로나 팬데믹 탓도 있었지만 2020년 3월에 1457로 내려앉았다. 2018년 1월의 정점에서 시장에 투자한 이는 43.8%라는 급락세에 노출됐다. 그렇지만 이후 주가가 빠르게 반등하면서 2020년 11월에 2600을 회복했다.
2018년 1월의 역사적 고점에서 상투를 잡았던 투자자일지라도 2년10개월을 버티니 원금이 회복됐다. 이후 코스피는 강세를 이어가면서 2021년 7월 3305까지 상승했다. 정확히 고점에서 주식을 매도할 수는 없겠지만 2018년 1월의 역사적 고점 대비 코스피는 27.2%나 높아졌다.
직전의 사상 최고치였던 2021년 7월 코스피 3305에서 시장에 참여한 투자자가 계속 시장에 있었다면 2022년 9월의 저점 2155까지 34.7%의 하락세에 노출됐을 것이다. 2021년 7월 당시의 역사적 최고치를 코스피가 넘어선 시기는 2025년 9월이다. 이번에는 4년2개월이 걸렸다. 현재 코스피는 2021년 7월의 고점보다 23.4%나 높은 수준에서 형성돼 있다.
이 칼럼에서 이야기하는 시장의 복원력은 시장을 대표하는 지수에 한정된다. 한국의 코스피, 미국의 S&P500 등과 같은 주가지수들 말이다. 개별 주식에 투자하는 행위는 일반화시키기 힘들 정도로 성과의 편차가 크다.
투자의 대상이 주식이건, 부동산이건, 코인이건 가격이 급등하는 자산은 상승세에 동참하지 못한 투자자들의 조바심을 키운다. 주식 투자는 좋은 일이지만, 3~5년 정도 주식시장에 머물 수 있는, 시간을 이겨낼 수 있는 돈으로 투자를 해야 승률을 높일 수 있다.
한국과 미국의 관세 협상이 29일 타결되면서 자동차와 철강 업계의 표정이 엇갈리고 있다. 25% 관세를 적용받던 자동차 업계는 관세율이 15%로 인하되면서 한숨을 돌린 반면, 철강 업계는 50% 고율 관세가 당분간 유지될 것으로 보이면서 시름이 깊어지고 있다.
재계에 따르면 국내 자동차 업계는 이날 한·미 관세협상 타결로 자동차 관세가 25%에서 15%로 인하된 것과 관련해 안도하면서 향후 경쟁력 강화에 나서겠다는 입장을 밝혔다.
현대차그룹은 이날 배포한 입장문에서 “어려운 협상 과정을 거쳐 타결에 이르기까지 헌신적으로 노력한 정부에 감사드린다”며 “현대차·기아는 앞으로도 관세 영향을 최소화하기 위해 다각적 방안을 추진하는 동시에 품질 및 브랜드 경쟁력 강화와 기술 혁신 등으로 내실을 더욱 다지겠다”고 밝혔다.
그동안 국내 자동차 업계는 관세 부과로 인해 미국 시장에서 경쟁력 약화에 직면했었다. 대미 자동차 수출 경쟁국인 일본과 유럽연합(EU)은 미국과 15% 관세에 합의했지만, 한국은 25% 관세를 적용받아왔기 때문이다. 하지만 이번 관세 협상 타결로 국내 자동차 업계는 이런 불이익을 털어낼 수 있게 됐다.
통상업계에서는 정확한 평가를 위해선 구체적 내용을 담은 문서가 나온 뒤 가능할 것이라면서도, 우선 가장 우려가 컸던 자동차 품목관세를 낮춘 데 대해선 긍정적으로 봤다.
조성대 한국무역협회 통상연구실장은 “MOU(양해각서)라도 실제 문자로 어떻게 나오는지 봐야 평가할 수 있다”면서도 “다만 가장 관세 영향을 많이 받고 있었던 업종인 자동차의 경우 다른 국가에 비해 불리한 부분들이 해소됐다”고 말했다. 그는 이어 “불확실성이 해소됐다는 측면에서도 긍정적으로 평가할 부분은 있지 않나 생각한다”고 말했다.
문제는 철강 업계다. 미국은 국가 안보에 위협이 되는 제품의 수입을 제한할 권한을 대통령에게 부여하는 무역확장법 232조를 활용해 한국 철강에 50% 고율 관세를 부과하고 있다. 미국 관세는 철강 원자재뿐만 아니라 변압기와 가전 등 철강이 들어간 파생상품 400여개에도 적용된다. 경쟁국에 비해 미국 생산기반이 약한 한국 철강 업계는 코너에 몰릴 것으로 보인다.
철강업계 한 관계자는 “이재명 대통령이 지난번에 미국에 갔을 때에도 철강이 협상 테이블에 올라오지 않아 큰 기대는 하지 않았다”면서도 “조선이나 자동차에 들어가는 핵심 소재인 철강에 대해 제대로 논의되지 않은 것은 솔직히 아쉽다”고 말했다. 철강산업이 가진 중요성 때문에 국회나 정부에서도 철강산업을 살리기 위한 방안들을 마련하고 있는 시점에서 가장 중요한 관세 협상에서 이를 다루지 않은 것이 이해되지 않는다는 취지다. 그는 이어 “기업 자구책도 필요하지만 정부나 국회의 지원도 필요하다”고 말했다.
도널드 트럼프 미국 대통령의 정치적 지지 기반인 러스트벨트 노동자들이 종사하는 산업이 철강업인 것도 원인으로 지목된다. 통상당국 관계자는 “미국은 철강을 협의 대상으로 삼는 것에 강하게 선을 그어서 이 부분은 아쉽게도 포함은 안된 것 같다”며 “다른 나라에 비해 불리하게 된 것은 아니지만 여전히 철강 쪽은 과제로 남아있다”고 말했다.
중소기업중앙회는 이날 입장문을 내고 “대미 수출 중소기업들은 불확실성을 해소하고 대미 투자와 수출시장을 개척할 수 있게 됐다”라면서도 “하지만 철강·알루미늄 및 파생상품 관련 중소기업들이 대미 수출에 큰 어려움을 겪는 만큼 후속 보완대책을 조속히 마련해주길 바란다”고 촉구했다.
한편 한·미 관세협상이 타결되면서 조선업과 자동차주의 주가는 급등세를 보였다.
이날 넥스트레이드 애프터마켓(오후 8시 마감)에서 현대차는 전장보다 3만5000원(13.97%) 오른 28만5500원, 기아차는 1만1900원(10.48%) 오른 12만5500원에 거래를 마쳤다. 현대차(2.99%)와 기아(1.94%) 모두 정규장 대비 주가가 8%포인트 넘게 뛰었다. 한화오션(0.30%→6.39%), 삼성중공업(0.17%→5.34%) 등 조선주도 애프터마켓에서 상승 폭을 키웠다.
이번 합의로 자동차 관세율이 10%포인트 인하되고, 미국과 1500억달러 규모의 조선업협력 투자 패기지에 합의하면서 수혜를 볼 것이란 기대감이 작용한 영향으로 풀이된다.

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