수원변호사 김정은과 함께 간 김주애, 전승절 행사에선 안 보여···‘후계자 수업’ 단계라서?

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작성자 행복이 작성일25-09-08 04:05 조회0회 댓글0건

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수원변호사 김정은 북한 국무위원장 딸 주애가 김 위원장과 함께 방중했지만 톈안먼 열병식 관람에는 등장하지 않았다. 김 위원장이 이번 방중길에 주애를 동행시킨 것은 후계자로 키우는 수업에 가깝다는 분석이 나온다.
중국중앙TV(CCTV)가 3일 공개한 중국 전승절 80주년 메인 이벤트인 열병식 행사에 주애는 등장하지 않았다. 김 위원장이 베이징 고궁박물관을 통해 입장한 뒤 톈안먼 성루에서 열병식을 관람하고, 기념 촬영할 때 그와 동행한 북한 인사는 없었다. 일부 국가의 정상들은 배우자가 함께했지만 김 위원장의 배우자 리설주도 모습을 보이지 않았다.
주애가 열병식에 등장하지 않으면서 이번 방중이 후계자 공식화 자리가 되지는 않았다는 평가가 나온다. 주애가 26개국 정상·고위급 인사와 나란히 설 경우 그가 백두혈통을 잇는 후계자임을 전 세계에 알리는 효과가 있을 것이란 관측이 있었다.
주애의 이번 방중을 후계자 수업의 일환으로 보는 시각이 있다. ‘후계자 수업→후계자 선정→후계자 공식화’라는 과정 중에 첫 단계에 있다는 것이다.
양무진 북한대학원대학교 석좌교수는 “북한 후계자로 선정되려면 20세가 넘어야 하고 공식 직함을 보유해야 한다. 12세 주애는 공식 직함이 없다”며 “국내에서 경제·군사 관련 수업을 받은 주애가 (이번 방중에서) 외교 수업을 받은 것으로 후계자 선정에 한 발짝 더 나아가게 됐다”고 말했다.
이번 방중이 후계자 선정과 관련성이 적다고 보는 의견도 있다. 홍민 통일연구원 선임연구위원은 “김 위원장과 김정일 국방위원장의 경우 북한 노동당에서 후계자로 선정되고 수년이 지나서야 중국을 방문했다”며 “후계자 선정 절차가 진행되지 않은 상태에서 방중은 가족여행의 동반자로서 성격이 강하다”고 말했다.
북한이 2013년생 주애를 후계자로 공식 발표한 적은 없다. 정보당국은 2010년생 오빠와 2017년생 동생이 있는 것으로 추정하지만, 이들의 존재는 공식 확인된 적은 없다. 주애는 2022년 11월 북한의 대륙간탄도미사일(ICBM) ‘화성-17형’ 시험발사장에서 처음 모습을 드러낸 뒤 북한 내 국방·경제·외교 행사에서 김 위원장과 빈번하게 동행해왔다.
김 위원장의 외교·경제 참모들도 이번 방중에 동행했다. 조용원 당 조직비서 겸 조직지도부장, 김덕훈 당 경제비서 겸 경제부장, 김성남 당 국제부장, 최선희 외무상, 김여정 당 부부장, 주창일 당 선전선동부 부장, 현송월 당 선전선동부 부부장 등이다.
조용원 비서가 김 위원장의 전체 일정을 총괄하고 있는 것으로 보인다. 김덕훈 비서와 김성남 부장이 중국과의 협력을, 최선희 외무상은 러시아와의 협력을 담당하고 있다는 게 대체적인 평가이다. 김여정 부부장은 의전, 주창일 부부장은 홍보, 현송월 부부장은 수행비서 역할을 각각 맡은 것으로 보인다.
노광철 국방상을 비롯한 군부 인사들은 이번 방중에서 제외된 것으로 보인다. 핵·미사일 개발 관련 유엔 안전보장이사회 제재 등 국제사회의 따가운 시선을 받고 있는 상황을 고려한 것으로 풀이된다.
철도 및 도시철도(지하철)를 이용해 이동하는 경기도민은 전체의 4.8%에 불과한 것으로 나타났다. 이는 버스이용률 보다도 낮은 수치다.
도민의 절반은 자가용으로 이동했다. 편리한 대중교통 중 하나인 지하철이 경기도민에게는 선호하지 않는 교통수단이 되고 있는 셈이다.
경기연구원은 4일 이같은 내용의 ‘경기도 철도역 환승주차장 연계이용 개선 연구’ 보고서를 발간했다.
보고서에 따르면 경기도의 교통수단 통행분담률은 승용차가 47.0%로 가장 많았다. 철도 및 도시철도는 4.8%, 버스는 13.8%로 집계됐다.
경기도의 대중교통 이용률은 서울시에 크게 못 미친다. 서울의 철도 및 도시철도, 버스의 통행분담률은 각각 16.3%, 12.3%로, 경기도 보다 높다. 승용차 이용자는 38%로, 자가운전 비율도 경기도 보다 상대적으로 낮다.
같은 수도권 내에서도 경기도민들이 자가운전을 선호하는 이유는 대중교통이 불편하기 때문이다.
경기연구원이 경기도민 600명을 대상으로 실시한 조사에 따르면 역 이동 시 목적지까지 전 구간을 승용차로 이동하는 응답자(120명, 2개 항목을 우선순위 선택)의 55.8%는 ‘지하철 승차 및 환승 시간이 오래 걸려서’를 이유로 꼽았다.
실제 경기 광주에 살며 성남 분당으로 출퇴근하는 A씨(34)는 “지하철인데 배차간격이 30분에 달해 앞차를 놓치면 꼼짝없이 30분을 기다려야 하는 상황 때문에 지하철을 탈 수가 없다”고 말했다.
경기연구원은 현실적 여건 등을 고려했을 때 경기도의 대중교통 활성화를 위해서는 ‘환승주차장’을 확대추진해야 한다고 제안했다. 대중교통 이용자가 승용차를 몰고 와서 주차를 한 뒤 철도로 갈아타는 체계를 더 많이 구축하자는 얘기다.
지하철·철도 및 도시철도 접근성이 서울만큼 좋지 않은 경기도민에게는 현실적인 대안이 될 수 있다.
경기연구원은 이때 철도 이용자의 승용차 주차 공간을 적극적으로 확보해야 한다고 강조했다. 철도역 환승주차장의 필요한 주차면을 산출해 주차면이 부족한 지역과 역을 선별하고, 확충이 필요한 곳을 제시해 보완하자는 것이다.
철도요금과 환승주차장 요금을 연계에 자동으로 정산하는 ‘스마트 환승주차장’ 구축 활성화도 제안했다. 현재는 철도역 인근 환승주차장 77개곳 중 22개 주차장만 구축·운영되고 있는 실정이다.
이밖에 철도 이용을 위해 주차를 한 경우 요금을 감면하는 등 대중교통 이용자들에게 실질적인 혜택을 제공하는 방안도 필요하다고 제안했다.

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